Tijdens de Nationale Conferentie Duurzame Mobiliteit op 26 september 2022 deelden KAW, Ecorys, Goudappel en het ministerie van IenW, de resultaten van het onderzoek naar ‘slimme duurzame verstedelijking en mobiliteitseffecten’. “We zien de voorbeelden in steden als Rotterdam en Zwolle”, vertelt Roy Boertien, adviseur Smart Cities bij het ministerie. “Moeten we willen dat Rotterdam in de Alexanderpolder extra woningen bouwt, als de A16 en A20 in de spits nu al vollopen? Bij Zwolle kennen we de A28-problematiek. Niet voor niets zien we deze twee steden terug in het onderzoek. Met deze opdracht hebben we nadrukkelijk naar de relatie willen kijken tussen verstedelijking en mobiliteit, energie, klimaatverandering en sociale ongelijkheid. Hoe werkt die integraliteit in de praktijk? Als je toch aan die opgave van 900.000 extra woningen werkt, dan wil je effecten, mogelijkheden en beperkingen goed in beeld brengen: letterlijk en ook op een lokaal niveau.”

De ‘conventionele’ keuze was te bouwen in het groen, buiten de bestaande stad, aldus Roy. En meestal gaat dat gepaard met een hoge parkeernorm en grote afstand tot voorzieningen, en een aanzienlijk ruimtebeslag voor zowel wonen als mobiliteit. “De vraag of er voor die grootschalige woningbouwopgave voor verdichting wordt gekozen en zo ja, hoe daar dan invulling aan wordt gegeven, ligt uiteindelijk bij gemeenten zelf”, aldus Roy. “Het Rijksbeleid zet daartoe zeker aan. Vanuit KAW, Ecorys en Goudappel is nu ook naar de praktijk van die integraliteit gekeken, ontworpen en berekend. Want welke effecten heeft het als we er bijvoorbeeld voor kiezen nú steden te transformeren, waarbij je woningen maakt van uit de tijd geraakte zorgcomplexen, kantoorpanden en industrieterreinen en bestaande woningen van corporaties verduurzaamt en verdicht.”

“Reizigers maken altijd een serie van bewuste en onbewuste keuzes die uiteindelijk leidt tot bepaald reisgedrag. De overheid kan dat beïnvloeden, faciliteren en stimuleren” vertelt Christiaan Kwantes van Goudappel, dat in het onderzoek vooral met het mobiliteitsvraagstuk bezig is geweest. “Wij hebben vanuit het onderzoek vijf principes voor mobiliteitsvernieuwinggeformuleerd. De eerste drie, verstedelijkingskeuzes en de 15-minuten stad, de inrichting van de openbare ruimte en vraagbeïnvloeding, zijn vooral gericht op het voorkomen van mobiliteit. De andere twee, multimodale netwerken en mobiliteitshubs, zijn meer gericht op het vervangen van autogebruik door fietsen, wandelen en deelmobiliteit.”

Christiaan schetst een voorbeeld over hoe deze principes toe te passen. “Grenzend aan de wijk Rotterdam-Ommoord bijvoorbeeld, waar het onderzoek deels over gaat, is een spoorstation waarvan mensen uit Ommoord nauwelijks gebruik maken. Creëer je in de wijk een nieuwe verbinding naar het station, waarmee je voelbaar maakt dat het vlakbij is, dan neemt het gebruik toe. Natuurlijk zijn daar wel investeringen voor nodig. Denk bijvoorbeeld aan een nieuwe wandel- en fietsverbinding onder de snelweg. Het lijkt dan in eerste instantie niet de makkelijkste of meest voordelige optie. Maar het onderzoek toont aan dat de totale som positief uitvalt, bijvoorbeeld als je meeneemt dat wandelen en fietsen naar het station ook bijdraagt aan gezondheid, energie en klimaat.”

“Bouw je in buitengebieden, dan maak je inwoners auto-afhankelijk” stelt Christiaan. “Kies je daarentegen voor inbreiding, dan kun je gelijk de mobiliteit een duurzaamheidsslag geven. In de Randstad ziet het vraagstuk er wel wat anders uit dan daarbuiten. Buiten de Randstad en vooral in buitengebieden staan voorzieningen onder druk. Inbreiden in steden is er logischer dan in een kleinere gemeente. Wel kun je overal aan de slag met bijvoorbeeld mobiliteitshubs. We weten dat niet iedereen behoefte heeft aan een auto voor de deur, als ze daar een groene woonomgeving voor terugkrijgen. Dan willen mensen best verder lopen. En dan volstaat een autovrije straat waar alleen hulp- en bezorgdiensten doorheen gaan en is ook een hele andere inrichting mogelijk. Parkeren doe je aan de rand. Clusteren van parkeren is sowieso veel slimmer met het oog op elektrisch rijden en laden, en die clustering van elektrische auto’s kun je gebruiken als energiehub. Die werkt dan als een superbatterij, die overdag energie opslaat en deze ’s avonds aan de huishoudens geeft, op het moment dat daar een piek in de vraag is.”

“We merken dat het verhaal is geland, dat het wordt herkend door gemeenten. De noodzaak om het anders in te gaan vullen, die wordt heel erg gevoeld. Gemeenten willen ermee aan het werk, maar hoe pak je dat dan aan? Een onderzoek als dit kan ambtenaren helpen om de wethouder te overtuigen, en andersom. Je ziet al voorbeelden hier en daar, koploperwijken. Nu moet het gemeengoed worden. Dit is een enorme kans.”

Het vraagt ook maatschappelijke solidariteit, zo benadrukt Jessica. “Samen moeten we deze woningschaarste oplossen. Ook bestaande bewoners hebben daar een rol in. Mensen die een huis nodig hebben, krijg je echt wel in een woning zonder parkeerplaats. Bestaande bewoners kunnen het gevoel hebben dat ze wat moeten inleveren. De auto moet verder weg staan, ze moeten opeens deelvervoer gebruiken en ze zitten langere tijd in een bouwput. Maar onderzoek toont aan dat zij na een aantal jaren juist heel blij zijn met de situatie. De woonomgeving wordt als veel aantrekkelijker ervaren, met meer en beter groen, veiligheid, lokale voorzieningen en plekken voor spelen en ontmoeten.” Ze pleit ervoor om het lange-termijnperspectief nu optimaal te gaan benutten. “In Spanje worden wegen afgekruist om terrasjes te plaatsen. Dat is fantastisch, maar ad hoc. Met deze woningbouwopgave hebben we de kans om het echt en op veel grotere schaal anders te gaan doen.”

“De studies zijn nauwkeurig geselecteerd, op basis van een methodiek. Andere steden hebben hier ook baat bij en kunnen dezelfde stappen volgen”, aldus de onderzoekers. De methodiek is inmiddels te vinden op Rijksoverheid.nl. “In stapjes kun je daarmee tot geschikte locaties komen, aan de hand van verdichtingsmogelijkheden en bereikbaarheidsniveaus. De cases bieden inspiratie en onderliggende gebruikte datasets zijn deels beschikbaar.” De methodiek is bruikbaar voor beleidsmakers of strategisch adviseurs bij gemeenten en ook voor woningcorporaties of adviesbureaus die zich bezighouden met ontwikkeling van gebieden, woningen en/of mobiliteitsvernieuwing.

 “Je kunt de methodiek prima toepassen op een willekeurige wijk”, aldus Wout. “Een ‘plan’ is het dan echter nog niet. Want daarvoor moet je bijvoorbeeld ook met stakeholders praten. Zoals woningcorporaties, die wel graag zullen willen meewerken, want ook zij hebben een opgave. Als je zulke partijen erbij betrekt, kun je tot realistische plannen komen.”