Mobility as a Service: onderdeel van een bredere mobiliteitsvernieuwing
Zo’n vijf jaar geleden startte het ministerie van IenW in samenwerking met regio’s een aantal pilots om je reis van-deur-tot-deur met een app te kunnen regelen. Diverse marktpartijen ontwikkelden een platform voor zowel het plannen, boeken als betalen van een reis met (een combinatie van) de (deel)auto, -fiets, -scooter, en alle vormen van openbaar vervoer: Mobility as a Service dus. Tijdens de Nationale Conferentie Duurzame Mobiliteit op 26 september 2022 maakte het ministerie de balans op en deelden appontwikkelaar Gaiyo en projectontwikkelaar AM hun ervaringen.
Bon Bakermans, senior beleidsadviseur Smart Mobility bij het Ministerie van IenW, schetst de beginfase. “MaaS was een enorme hype. Veel mobiliteitsexperts en marktpartijen zagen het als dé oplossing voor het verbeteren en verduurzamen van ons mobiliteitssysteem. Duidelijk was dat we gingen toewerken naar applicaties of platforms waar je je reis moest kunnen regelen met alle vervoersvormen, inclusief boeken en betalen. Met deze definitie begonnen we 4 à 5 jaar geleden een grote consultatie met marktpartijen. We onderzochten de impact van een dergelijke ontwikkeling en in hoeverre het zou bijdragen aan duurzaamheid.”
Hype of niet?
Bon verwijst naar de ‘hype cycle’ van Gartner. “Die begint met een technologische trigger, gevolgd door hoge verwachtingen en grote aandacht en zichtbaarheid. Veel marktpartijen vonden MaaS in de beginfase interessant. In 2017/2018 gingen we een raamovereenkomst aan met ruim twintig consortia. Uiteindelijk heeft dat geresulteerd in acht apps die nu live zijn, en die allemaal voldoen aan de MaaS-voorwaarden.” Het bleek niet eenvoudig om een dergelijke ontwikkeling ook echt in de lucht te krijgen. “En dan zit de grootste uitdaging niet zozeer in het bouwen van een app, maar in het integreren van al het vervoer. Het openbaar vervoer zit nu eenmaal heel anders in elkaar dan deelmobiliteit.” De pilotfase stopt nu, maar MaaS gaat door als onderdeel van een veel bredere mobiliteitsvernieuwing. “MaaS is breder geworden dan we dachten en in feite een vraagstuk over mobiliteitsvernieuwing. Zo hebben we bijvoorbeeld afspraken gemaakt over MaaS-waardige ov-concessies. En de verdere ontwikkeling van deelmobiliteit en hubs speelt ook een rol. Publieke en private partijen overleggen met elkaar hoe sneller op te schalen. De pilotfase eindigt, maar we zien dat de betrokken dienstverleners door willen vanuit een veel integraler perspectief op mobiliteit.”
App-ontwikkeling
“70% van de mensen woont inmiddels in steden en daar zie je een trend van bezit naar gebruik. Duurzaam reizen draagt bij aan de energietransitie en moet makkelijker gemaakt worden”, aldus Lucien Groenhuijsen, CEO van Innovactory en ontwikkelaar van ‘Gaiyo’, een van de MaaS-apps. “Iedereen gebruikt inmiddels een smartphone. Door veel data te verzamelen, wordt het mogelijk diensten op maat te leveren. Wij geloven in slimme systemen die helpen met taken als zoeken, navigeren en betalen.” Gaiyo heeft volgens Lucien echt een eigen filosofie. “We nemen nadrukkelijk ook de eigen auto en fiets mee bij het plannen van de reis. Met duurzaamheid uiteraard wel als belangrijk uitgangspunt. Onze app geeft allerlei informatie, en biedt vervoersalternatieven in de buurt, zodat je keuzes kunt maken.”
Diverse vervoersvormen
Lucien schetst een voorbeeldreis. “Je moet bijvoorbeeld van Groningen naar Zeeland. Je hebt een eigen auto beschikbaar, maar wilt onderweg graag ook nog wat werken. Dan kom je bijvoorbeeld uit op: per eigen auto naar het Intercitystation, daar je auto achterlaten op de beschikbare parkeerplaats, verder met de trein waarin je die presentatie voorbereidt, en vanaf het aankomststation de laatste kilometer met de elektrische scooter. Treintickets en de deelscooter boek je meteen in de app. Alles is vastgelegd en beschikbaar in je dashboard.” Reizigers kunnen kiezen uit een groot aanbod, wat in de app is geïntegreerd. “Wat te denken van het volledige landelijke ov, 4.500 e-bikes van een groot aantal aanbieders, meer dan 8.000 deelscooters, 3.000 deelauto’s en een grote hoeveelheid parkings. Zo’n 33% van de gebruikers maakt gebruik van het ov, 33% van deelvervoer en 33% van parkeren. De app is 130.000 keer geïnstalleerd en er zijn 30.000 actieve gebruikers per maand.”
Ook zakelijk verkeer
Pas na corona, rond maart van dit jaar, nam het aantal gebruikers toe, met nu 20% per maand. “En nu sluiten ook bedrijven zich aan. Recent hebben we ‘Gaiyo business’ ontwikkeld. Met als enig verschil dat je kunt aanvinken of je privé reist of zakelijk. In het laatste geval gaat de factuur naar de werkgever. Ook werkgevers zijn namelijk hard op zoek naar duurzame alternatieven. Zowel ZZP’ers als consultancybedrijven hebben zich aangesloten. En ook echt grote partijen, die hun mobiliteit inzichtelijk willen maken en medewerkers willen stimuleren duurzaam te reizen.”
Toekomstkansen
De meeste burgers zijn nog niet vertrouwd met deelmobiliteit, zo merkte Lucien. “Samen met regio’s willen we hierin verandering brengen. Ook kijken we hoe we kunnen bijdragen aan het terugdringen van het autogebruik in steden, iets waarnaar overheden sterk op zoek zijn.” Hij noemt de Utrechtse wijk Leidsche Rijn als voorbeeld. “Veel bewoners hebben daar twee of zelfs drie auto’s. Sinds er deelauto’s in de wijk zijn geplaatst, is dat aantal zichtbaar gedaald. Een app kan daarbij een rol spelen. Verder helpen we projectontwikkelaars om bij autoluwe projectontwikkeling aansluiting te creëren op het (inter)nationale vervoersnetwerk. Kortom, de app biedt concrete mogelijkheden om nieuwe doelgroepen aan het deelvervoer te krijgen.”
Duurzame mobiliteit in Merwede
In dat laatste schuilt ook een uitdaging voor Maarten Stam van gebiedsontwikkelaar AM. Hun project Merwede Utrecht is – naar eigen zeggen - dé nieuwe duurzame stadswijk van de toekomst. “De wijk wordt volledig autovrij, met mobiliteitshubs voor deelvervoer en vooral ruimte voor voetganger en fiets. Het is een hele dichte wijk, dichtbij de stad, met een diversiteit aan doelgroepen en diverse voorzieningen, waaronder scholen, een hotel, horeca en detailhandel. De schaal is uniek. Het plan is vernieuwend voor wat betreft mobiliteit, energieopslag en -opwekking, afval en logistiek. Bij de ontwikkeling gaan we uit van strenge normen, die verdergaan dan de huidige duurzaamheidseisen. En in het bijbehorende Merwedelab wordt geëxperimenteerd met nieuwe oplossingen.”
Van bezit naar gebruik
“We stimuleren met de wijk een afname van het autobezit. Als het anders kan, doe het dan anders”, vertelt Maarten. “Er is veel aandacht voor fietsen en lopen, veel water en bruggen en een nieuwe ov-halte. Er zijn (verdiepte) parkeergarages, de auto komt het gebied verder niet of nauwelijks in en is niet zichtbaar aanwezig.” In de wijk wordt flink ingezet op deelmobiliteit. “Veel deelfietsen en deelscooters, zoveel mogelijk elektrisch, één tot twee mobiliteitswinkels of hubs en een digitaal platform dat de mobiliteitsbehoefte faciliteert. Om autogebruik te ontmoedigen, gaan we uit van een zeer lage parkeernorm van 0,3 plekken per woning, op basis van zwerfplekken, geen eigen plekken. Vaste plekken worden alleen toegewezen aan deelauto’s.”
Organisatie
Voor het regelen en exploiteren van het mobiliteitsconcept is een ‘mobiliteitsbedrijf’ opgezet, waarin de eigenaren van Merwede deelnemen. “Vijf private partijen en de gemeente doen voor 10 jaar mee. Een regisseur gaat zorgen voor een goede mix van het aanbod en legt verantwoording af aan de eigenaren. Het aanbod moet op een flexibele manier op te schalen zijn, aan de hand van de ontwikkeling van het gebied. In de wijk komt een mix van koopwoningen en sociale huurappartementen en voor iedereen moet betaalbare mobiliteit beschikbaar zijn. Dat betekent dat we goed moeten uitzoeken welke behoeften er zijn. Welke doelgroepen zijn er in de wijk, wat voor type vervoer willen zij gebruiken? En welke deelvormen, zoals pay-per-use, besloten gebruikersgroepen of abonnementen, passen goed? Een kwartiermaker gaat daarmee aan de slag.”
Deel dit artikel op
