Hij nam de zaal mee in de plannen voor de Utrechtse Merwedekanaalzone: een ultiem voorbeeld van duurzame verdichting in de stad. Bij deze nieuwe wijk met zo’n 6.000 woningen en zo’n 10.000 nieuwe inwoners werd het onderwerp ‘mobiliteit’ al in de ontwerpfase volledig meegenomen. ‘Verdichten in de stad kan niet meer zonder mobiliteitsconcept’, aldus Maarten. ‘Hierover nadenken begint echt al op de tekentafel. Zo hebben we met alle betrokken partijen gesproken over de hoeveelheid verkeersbewegingen die er in een stad als Utrecht bij mogen komen. Daar kwam een parkeernorm van 0,3 uit en het creëren van maximaal 1800 parkeerplekken. De ontwikkelende partijen hebben de handen ineengeslagen en samen met de gemeente het hele stedenbouwkundig plan voor het gebied ontwikkeld. Het beeldkwaliteitsplan op gebiedsniveau gaat over de programmering, energie, integrale duurzaamheid en innovaties, mobiliteits- en gebiedsmanagement, inrichting van de openbare ruimte en afval. Alles nadrukkelijk in samenhang dus.’

Het aantal mobiliteitsbewegingen in de Merwedekanaalzone wordt geminimaliseerd en actieve mobiliteit gestimuleerd. Zo zijn er loop- en fietsroutes en heeft de voetganger vrij spel om te ‘struinen’. Verspreid over de nieuwe wijk zijn er volop verblijfsplekken. En er is veel groen, ook op de gevels. Een mobiliteitsbedrijf gaat voor realisatie en exploitatie van het mobiliteitsconcept zorgen, zo legt Maarten uit. ‘De auto komt het gebied niet in en is volledig uit het zicht. In fase 1 gaan we uit van 170 auto’s, in fase 2 van 250 auto’s. De parkeergarages, met ruimte voor deelmobiliteit, bevinden zich aan de rand. Voor OV-ontsluiting zijn er drie plekken en hubs zijn de centrale spil. Er komen servicewinkels voor deelmobiliteit, voor het regelen ervan en voor reparaties. En het zijn ook de plekken waar je grotere pakketten afhaalt. De kleine pakketten worden met elektrische wagentjes rondgebracht. Er zijn straks 458 pakketleveringen per dag.’

Grote vraag, erkent ook Maarten, is of dit nieuwe mobiliteitsconcept ook echt gaat werken. ‘Er is nadrukkelijk aandacht voor de borging ervan op de langere termijn. De publiek-private samenwerking op dat gebied is hier heel mooi. We investeren aan de voorkant, en we borgen gedurende een periode van 10 jaar gezamenlijk dat het aanbod in stand blijft. Natuurlijk zijn er uitdagingen. Neem de uiteenlopende belangen van markt en publiek, een onvolwassen deelmobiliteitsmarkt, een woningmarkt die in beweging is met oplopende rente en bouwkosten en het feit dat we de bewoners nog niet kennen. Met zoveel woningen is de doelgroep divers.’ Toch is hij enthousiast en vol vertrouwen over de toekomst. ‘Bewoners weten waar ze voor kiezen. Het komt neer op selectie aan de poort. Maar we willen natuurlijk ook de huizen verkopen. Als het gebruik van deelauto’s bij de eerste 1.000-1500 woningen veel hoger blijkt te zijn, gaan we heel snel opschalen in deelauto’s. De privéauto’s en auto’s van bezoekers krijgen sowieso een zwerfplek, de deelauto’s een vaste plek.”

Zou Maarten zelf graag in deze wijk willen wonen? ‘Een wijk met maximale inzet op ontmoeting, groen en voorzieningen dichtbij vind ik heel aantrekkelijk. Het buurtgevoel creëren we in de Merwedekanaalzone door kleinere ruimtes met elkaar te verbinden. Niet al het groen is georganiseerd, bewoners mogen ook zelf iets aanleggen en tuinieren. En er is voldoende ruimte om buiten te zitten, gewoon op de stoep.’ Voor een projectontwikkelaar als AM speelt naast een maatschappelijk belang natuurlijk ook een financieel belang. ‘Het risico is gering, de waarde van dit project ligt echt in de woonkwaliteit. En het hoeft niet duurder te zijn. De gemeente participeert en we kijken ook naar subsidies. Het is zo vernieuwend en de aanpak zo grootschalig, dat het opvalt in Europa en daar ook subsidiekansen liggen. We hebben het over 6.000 woningen en 10.000 bewoners. Er zijn op dit moment weinig vergelijkbare ontwikkelingen en daarbij, een alternatief is eigenlijk geen optie. De woningen zijn hard nodig en we moeten de beschikbare ruimte zo optimaal mogelijk gebruiken. Ik denk dat we daar met deze keuzes in slagen.’

Uit de zaal komt de vraag of je dit concept ook kunt doorvertalen naar slimme, duurzame dorpen. Geen eenvoudige vraag, aldus Maarten. ‘Het begint altijd met goed onderzoek: wie zijn de toekomstige bewoners en wat willen ze? In kleinere plaatsen heb je het over deelmobiliteit op een ander schaalniveau. Aan het bezit van een eigen auto kleven voor veel mensen ook andere zaken: niet alleen status, maar bijvoorbeeld ook de zekerheid van de bereikbaarheid van voorzieningen. Dus je moet goed bekijken: gaat het werken? Gaan mensen deelmobiliteit echt als een alternatief zien? Een eigen auto is duur, dus ook voor dorpsbewoners kan een deelauto interessant zijn. Of een alternatief voor de tweede auto. Maar uiteindelijk weegt bereikbaarheid het zwaarst. Als er goede alternatieven beschikbaar zijn, ofwel in de vorm van deelvervoer ofwel in de vorm van betrouwbaar ov, dan zijn mensen bereid andere keuzes te maken.’

Betrokken partijen blijven dus tot 10 jaar na de voltooiing betrokken bij de exploitatie. ‘We willen langere tijd volgen: werkt het nog?’, aldus Maarten. ‘Een mobiliteitsbedrijf gaat zorgen dat de juiste partijen meedoen. Dat doet AM niet zelf, maar we sturen er wel flink op mee. Goed OV is een randvoorwaarde, daarvoor ligt er een samenwerkingsovereenkomst. Maar het kan zijn dat we de oplossing deels moeten vinden in deelmobiliteit. Zo moeten we tot een optimum zien te komen.’ De financiering van de mobiliteitshub is de lastigste vraag, erkent ook Maarten. ‘De parkeerinkomsten kunnen helpen, die zijn fors op deze binnenstedelijke locatie. En mogelijk kunnen ook de VVE, gemeente en buurtcorporaties bijdragen. Het mobiliteitsbedrijf kan een joint venture zijn, waarin ook bewoners meedoen. Welke constructie het ook wordt, in de 10 jaar dat wij de ontwikkelingen blijven volgen, zal blijken wat wel en niet werkt.’

Voor de ruim 200 deelnemers aan de conferentie was er aansluitend een uitgebreid programma van inhoudelijke sessies, waarvan enthousiast gebruik werd gemaakt.